Мир закона

Жаканов Н. К. — старший помощник Главного транспортного прокурора (г. Астана), советник юстиции

Жақанов Н. К. — Бас көлік прокурорының аға көмекшісі (Астана қ.), әділет кеңесшісі

Zhakanov N. K. — senior assistant to the Chief transport prosecutor (Astana city), counselor of justice

УДК 343.985.76: 34.038.2

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИВЛЕЧЕНИЮ СПЕЦИАЛИСТОВ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

АЗАМАТТЫҚ АВИАЦИЯНЫҢ ӘУЕ КЕМЕЛЕРІМЕН БОЛҒАН АВИАЦИЯЛЫҚ ОҚИҒАЛАРДЫ ТЕКСЕРУ КЕЗІНДЕ МАМАНДАРДЫ ТАРТУ БОЙЫНША ӘДІСТЕМЕЛІК ҰСЫНЫМДАР

GUIDELINES FOR THE ENGAGEMENT OF SPECIALISTS IN THE INVESTIGATION OF AVIATION ACCIDENTS WITH CIVIL AVIATION AIRCRAFT

ПРЕДИСЛОВИЕ

Для расследования авиационных происшествий и предпосылок к ним, на основе обобщения многолетнего опыта эксплуатации летательных аппаратов нами разработаны и представлены общие методические рекомендации.

Вместе с тем ход процесса расследования авиационного происшествия и применяемые при этом методы зависят от конкретных условий и обстоятельств, при которых оно возникло. Однако во всех случаях методика расследования все же содержит некоторые общие принципы.

С целью обеспечения полноты расследования важно изучить и установить причинно-следственные связи всех обстоятельств авиационного происшествия.

Статьей 344 Уголовного кодекса Республики Казахстан предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, если такое нарушение повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба (часть первая), смерть человека (часть вторая), смерть двух или более лиц (часть третья).

В практике расследования таких преступлений возникают проблемы по поводу процессуального порядка привлечения специалистов, их компетенции, взаимодействия со следователем и другими участниками досудебного расследования, границ использования ими специальных знаний, оформление результатов деятельности и т. п.

Основным правилом при любом расследовании является объективность. Это значит, что каждая из рассматриваемых возможных причин должна быть детально исследована с применением документальных или вещественных доказательств, а также свидетельских показаний естественно, объективность в которых может быть достигнута лишь в случае привлечения специалистов авиационной отрасли.

Также может потребоваться выполнение различных расчетов, проведение специальных лабораторных исследований с целью изучения причин отказов и неисправностей авиационной техники, что невозможно без участия авиационного персонала.

В каждом случае к привлечению специалистов необходимо подходить индивидуально, в зависимости от характера авиационного происшествия, типа воздушного судна, иных обстоятельств дела.

В этой связи, лицо, осуществляющее досудебное расследование, должно знать специфику авиационной отрасли, нормативную документацию в сфере воздушного транспорта, особенности знаний специалистов в сфере авиации, типичные варианты развития аварийной ситуации.

Разрешение данной ситуации видится в необходимости разработки методических рекомендаций, направленных на углубления знаний лиц, осуществляющих досудебное расследование, и приобретения навыков планирования расследовании преступлений данной категории.

1. Порядок проведения ведомственного расследования авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации

В соответствии со статьей 93 Закона Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» авиационное происшествие или инцидент с воздушным судном Республики Казахстан либо с воздушным судном иностранного государства на территории Республики Казахстан подлежит обязательному расследованию.

Порядок их проведения определен «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации», утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (далее — ПРАПИ).

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента, согласно ПРАПИ, являются установление причин события и (или) сопутствующих факторов, выработка рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в будущем и обеспечению безопасности. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Эти положения соответствуют нормативным документам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

ИКАО является межправительственным учреждением ООН, созданным в 1944 г. для организации сотрудничества в целях обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.

Уставным документом ИКАО и основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.).

Членами ИКАО могут быть государства, подписавшие Чикагскую конвенцию или присоединившиеся к ней. Казахстан вступил в члены ИКАО в 1992 г. путем ратификации Конвенции о международной гражданской авиации (постановление Верховного Совета Республики Казахстан от 2 июля 1992 года).

К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства.

В своей деятельности ИКАО устанавливает международные стандарты и правила, выполнение которых государствами необходимо для обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.

Основными документами ИКАО в области расследования авиационных происшествий и инцидентов являются:

1. Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300/9).
2. Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».
3. Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756, ч. ч. 1-4):

Часть I. Организация и планирование.

Часть II. Процедуры и контрольные карты.

Часть III. Расследование.

Часть IV. Представление отчетов.

4. Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов: политика и процедуры (Doc 9962).
5. Руководство по региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9946).
6. Руководство по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
7. Руководство по авиационной медицине (Doc 8984).
8. Руководящие принципы подготовки расследователей АП (циркуляр 298).
9. Опасности на местах авиационных происшествий (циркуляр 315).
10. Сборник материалов «Человеческий фактор», № 7 «Изучение роли человеческого фактора при авиационных происшествиях и инцидентах» (циркуляр 240).

ПРАПИ разработан в соответствии с указанными стандартами и рекомендациями.

ПРАПИ включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации.

В зависимости от тяжести наступивших последствий авиационные происшествия подразделяются на: авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы); авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии); авиационные инциденты на: серьезные инциденты; инциденты.

Нормативное определение понятия этих терминов также содержатся в ПРАПИ.

Так, авиационным происшествием в гражданской (экспериментальной) авиации признается авиационное событие, связанное с использованием гражданского воздушного судна с намерением совершить полет, которое, в случае пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица с целью совершения полета покинули воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна имеет место с момента, когда воздушное судно готово начать движение с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки, и в ходе которого:

• какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или тяжкий вред здоровью, а также средней тяжести вред здоровью в результате нахождения в данном воздушном судне, непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части, отделившиеся от данного воздушного судна, непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
• воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением случаев:
• отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только один двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты;
• повреждений только воздушных винтов, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, несиловых элементов планера, обтекателей, законцовок крыла, антенн, датчиков, лопаток, пневматиков, тормозных устройств, лобовых стекол, колес или когда незначительно повреждены шасси, панели створки шасси либо когда в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины, в том числе незначительные повреждения, вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора);
• воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам также относятся случаи гибели кого-либо из лиц, находящихся на борту, в процессе аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Серьезный инцидент — инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна, который, в случае пилотируемого воздушного судна, происходит с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки.

Инцидент — любое событие, кроме авиационного происшествия, связанного с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации.

Авиационные происшествия и инциденты с воздушными судами гражданской и экспериментальной авиации, зарегистрированными в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан, расследуются Комиссией по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, создаваемой уполномоченным органом в сфере гражданской авиации (далее — Комиссия), т. е. Министерством по инвестициям и инфраструктурного развития Республики Казахстан (далее — Министерство).

Отдельные виды инцидентов, перечень которых установлен приложением 26 ПРАПИ, самостоятельно расследуются эксплуатантами (организациями гражданской авиации) в рамках систем управления безопасностью полетов. Такие расследования проводятся по решению уполномоченного органа в сфере гражданской авиации в порядке и сроки, установленные настоящими Правилами. По завершению расследования окончательный отчет представляется эксплуатантами (организациями гражданской авиации) в уполномоченный орган в сфере гражданской авиации.

В данном случае уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, с учетом наличия вышеуказанных обстоятельств и последствий, а также поводов и оснований, указанных в уголовно-процессуальном законе Республики Казахстан, в основном возбуждается после поступления сообщения о факте катастрофы или аварии, т.е. по авиационным происшествиям.

Порядок проведения расследования авиационного происшествия определен главой 2 ПРАПИ.

Как сказано выше, расследование авиационных происшествий возлагается на Комиссию, состав которой утверждается приказом Министерства.

Полномочия Комиссии предусмотрены в приложении 1 к ПРАПИ.

На полевом этапе расследования с момента начала работ до момента прекращения и при сборе фактической информации Комиссия координирует свои действия с представителями Министерства внутренних дел Республики Казахстан.

По прибытии Комиссии на место авиационного происшествия председатель Комиссии проводит организационное заседание, на котором зачитывает приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте авиационного происшествия, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования и дает необходимые оперативные указания. Председатель Комиссии организует, проводит и контролирует все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования.

Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в состав подкомиссий или рабочих групп в зависимости от их специализации, либо используются в качестве экспертов по отдельным вопросам.

На заседаниях Комиссии могут присутствовать представители эксплуатанта (владельца), разработчика, изготовителя, МАК, транспортной прокуратуры, МВД РК и КНБ РК.

По решению председателя Комиссии создаются подкомиссии по основным направлениям работ: летная, инженерно-техническая, административная и штаб.

В подкомиссиях могут создаваться рабочие группы.

Основные задачи и виды рабочих групп, создаваемых летной подкомиссией.

Основными задачами летной подкомиссии являются:

• установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и обслуживания воздушного движения с учетом влияния всех имеющихся факторов;
• оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля;
• выявление отклонений от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полета.

Летная подкомиссия состоит из летной рабочей группы, группы обслуживания воздушного движения, радиосветотехнического, метеорологического и аэродромного обеспечения, а также группы авиационной медицины, основные направления их работы установлены в приложении 9 к ПРАПИ.

Основные задачи и виды рабочих групп, создаваемых инженерно-технической подкомиссией.

Основными задачами инженерно-технической подкомиссии являются:

• определение состояния авиационной техники до и после авиационного происшествия;
• изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта;
• проведение специальных исследований и испытаний с целью установления причин отказа авиационной техники.

Инженерно-техническая подкомиссия состоит из группы анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники, группы планера и систем, группы силовой установки, а также группы авиационного и радиоэлектронного оборудования, основные направления их работы установлены в приложении 11 к ПРАПИ.

Основные задачи и виды рабочих групп, создаваемых административной подкомиссией.

Основными задачами административной подкомиссии являются:

• определение причин гибели, травм и других нарушений здоровья, находившихся на борту воздушного судна пассажиров;
• установление количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, определение правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявление отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;
• выявление наличия на борту воздушного судна опасных грузов с характеристикой их свойств, веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установление нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел);
• установление личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии (совместно с органами внутренних дел);
• проведение мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам, удовлетворение заявленных претензий (совместно с рабочей группой материально-технического обеспечения);
• установление ущерба от авиационного происшествия;
• ликвидация последствий происшествия.

В Административную подкомиссию входят: пассажирская рабочая группа; почтово-грузовая рабочая группа, медицинская рабочая группа, рабочая группа содействия пострадавшим и их родственникам, основные функции этих групп установлены в приложении 14 к ПРАПИ.

Результаты проведенных работ перечисленных подкомиссией и групп, а также и иные акты, составляемые в процессе расследования авиационного происшествия, оформляются согласно приложениям 8, 10, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 к ПРАПИ.

В целом, работу комиссии по расследованию авиационного происшествия условно можно подразделить на 5 этапов.

Первый этап включает в себя подготовку и предварительные работы, связанные с получением информации о происшествии и сведений, переданных в порядке доклада в вышестоящие инстанции. На этом же этапе формируется состав Комиссии МИИР, издается приказ о назначении расследования, определяются первостепенные задачи. Завершением первого этапа является мобилизация членов Комиссии МИИР к месту падения воздушного крушения.

Второй этап вытекает непосредственно из первого, а зачастую происходит одновременно с ним, и заключается в проведении поисково-спасательных работ. Поиск пропавшего воздушного судна осуществляется силами РГП на ПХВ «Казаэронавигация» непосредственным участием членов Комиссии. При наличии пострадавших, им оказывается неотложная первая помощь с последующей госпитализации. На этом же этапе принимаются меры по ограничению доступа посторонних лиц к месту происшествия, путем выставления по периметру постов и организации круглосуточного дежурства. В это же время фиксируются места расположения фрагментов воздушного судна, его систем, узлов, агрегатов и иных объектов, изымаются документы, средства объективного контроля иные объекты, фиксирующие данные о процессе выполнения полета, в том числе его параметры. Все эти действия выполнятся согласованно с правоохранительными органами.

Третий этап — организационный. В течение третьего этапа создаются штаб, подкомиссии, группы, куда набираются специалисты из числа опытных работников авиационной отрасли, составляется план намеченных мероприятий, готовят «черный ящик» и другие средства записи для проведения расшифровки, имеющихся в них данных. Детально обследуется воздушное судно с фиксацией положения и состояния органов его управления, руля высоты, руля направления, стабилизатора, закрылок, элеронов, спойлеров, силовых установок, штурвала, штурвальной колонки, соединительной планки штурвальных колонок, педалей, всех объектов приборных панелей, шасси, кресел лётного экипажа, бортпроводников и пассажиров, их ремней безопасностей, топливных баков, вспомогательной силовой установки и др. Все эти действия сопровождается фото-видео съемкой.

Четвертый этап — самый трудоемкий. Комиссия переходит к непосредственному расследованию причин возникновения аварийной ситуации. Проводится расшифровка средств объективного контроля, изучаются летные дела пилотов, техническая документация на воздушное судно, оценивается организация летной работы авиакомпании, работы по техническому обслуживанию ее воздушных судов, опрашиваются лица, имеющие хоть какое отношение к происшествию. Выстраивается хронология авиационного происшествия, анализируются возможные причины его возникновения. Выполняются и иные мероприятия для определения истинной причины происшествия.

Для оптимизации расследования авиационного происшествия на месте происшествия разворачиваются специальные лаборатории для оперативного исследования необходимых для расследования вопросов.

В случае возникновения необходимости двигатели, агрегаты или приборы авиационной техники направляются в специализированные учреждения для проведения лабораторных исследований.

Такие исследования проводятся организацией-исполнителем исследования, которая определяется Комиссией, при необходимости с участием заинтересованных организаций-соисполнителей.

Организацией-исполнителем исследования, а также организациями-соисполнителями могут быть научно-исследовательские организации, организации-разработчики, изготовители и эксплуатанты авиационной техники, ремонтные и другие заинтересованные организации.

Основанием для проведения исследования является техническое задание Комиссии, в котором подробно указывается цель проведения исследования, а при необходимости и организации-соисполнители, с участием которых должны быть проведены исследования.

Его результаты оформляются в виде отчета, форма которого установлена приложением 23 к ПРАПИ.

Объекты авиационной техники и носители полетной информации бортовых самописцев, прошедшие исследования, хранятся в организации-исполнителе исследования в течение трех месяцев после утверждения Окончательного отчета.

Пятый этап — заключительный. Охватывает такие действия, как составления окончательного отчета, обсуждение его членами Комиссии и подписания. Возникающие разногласия и особые мнения членов Комиссии также рассматриваются на этом этапе, результаты которого вносятся в окончательный отчет.

Окончательный отчет, который составляется с учетом материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов исследования, а также другой информации, имеющейся в распоряжении Комиссии, является итоговым документом работы Комиссии. Форма окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия определена в приложении 24 к ПРАПИ.

Дата утверждения окончательного отчета считается датой окончания расследования.

После утверждения окончательного отчета полномочный орган по расследованию в пятидневный срок направляет материалы расследования авиационного происшествия:

1. в Комитет;
2. эксплуатанту (владельцу) воздушного судна;
3. правоохранительному органу, проводящему досудебное расследование (по запросу);
4. Министерству обороны Республики Казахстан (при расследовании авиационного происшествия совместной Комиссией);
5. МИД РК (по запросу, в случае расследования авиационного происшествия с иностранным воздушным судном на территории Республики Казахстан);
6. МАК;
7. ИКАО (если авиационное происшествие произошло с воздушным судном максимальной массой более 5700 кг.).

Продолжительность расследования авиационного происшествия, с момента создания Комиссии до даты утверждения окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия, как правило, не превышает 12 месяцев, если не потребуется дополнительных исследований.

 2. Проблемы организации ведомственного расследования авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации

В настоящее время расследованием авиационных происшествий занимается Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Департамента по расследованию транспортных происшествий и инцидентов (далее — УРАПИ), которое является структурным подразделением Министерства.

Из 4 специалистов УРАПИ только 2 имеют авиационное образование и опыта эксплуатации советской техники (ни один не имеет допуска к эксплуатации и техническому обслуживанию иностранной техники).

В результате, расследования авиационных происшествий проводятся поверхностно и в неполном объеме, не устанавливаются истинные причины их возникновения, к расследованиям допускаются заинтересованные лица.

Основные причины их возникновения связывают с плохими погодными условиями (указываются вымышленные причины) или вовсе не устанавливаются (ограничиваются описанием хронологии разрушения воздушных судов и гибели людей), тем самым уводят от ответственности виновных летчиков, техников и др. лиц авиакомпании.

На практике это привело к тому, что расследование фактически проводится работниками авиакомпании, с воздушным судном которой произошло происшествие, поскольку у остальных независимых от авиакомпании представителей Комиссии не имелись ответствующие познания и опыт в сфере летной и технической эксплуатации данного типа воздушного судна.

Ярким примером тому является необоснованно составленные выводы по результатам расследования аварии, произошедшей 7 сентября 2016 года с вертолетом Ми-8Т АО «Авиакомпания «Евро Азия Эйр» с 22 человеками на борту (при взлёте произошло его падение и возгорание).

Комиссией, в составе сотрудников УРАПИ МИИР, не имеющих познания и опыта в сфере летной и технической эксплуатации вертолетов МИ-8Т, а также 4 заинтересованных работников АО «Евро Азия Эйр» составлено заключение о том, что вероятной причиной авиационного происшествия послужили неблагоприятные погодные условия (внезапное непрогнозируемое изменение направления и скорости ветра справа — более 5 м/с.).

При этом комиссия рассматривала только воздействие внешних факторов (порыв ветра). Человеческий фактор (безграмотное решение взлетать с попутным ветром на предельных режимах работы двигателей, выполнение разворот влево), а также состояние авиационной техники (износа лопаток первых ступеней турбокомпрессора) не принималось во внимание, т. е. причинно-следственная связь между действиями экипажа и развитием авиационного происшествия не установлена. Работа двигателя на предельных режимах подтверждается пояснениями членов экипажа: «при вращении вертолета сработала система ограничения максимальных температур», т. е. пошла срезка по мощности, что привело к уменьшению оборотов несущего винта.

Пересмотрев это заключение с независимыми авиаспециалистами, имеющих познания и опыт в сфере эксплуатации вертолетов МИ-8, в том числе в сфере расследования авиационных событий, пришли к выводу, что причиной столкновения вертолета с землей явились непреднамеренные ошибочные действия экипажа при выполнении взлета, приведшие к попаданию вертолета в неуправляемый режим. Т. е. экипаж своими действиями фактически ввел вертолет в режим самопроизвольного вращения влево — критический режим полета.

Если следовать логике комиссии, что наличие порывистого ветра более 5 м/с приводит к потере управляемости вертолетов Ми-8 и, соответственно, авиационным событиям (летная эксплуатация вертолетов Ми-8 в этих условиях является небезопасной), то необходимо запретить летную эксплуатацию вертолетов Ми-8.

Попытка оправдания ошибочных действий экипажа воздушного судна имеет место и случае с вертолетом Bell-206B3 АО «SKY SERVICE», который 5 июня 2016 года при выполнении со студентами Академии гражданской авиации учебно-тренировочного полета на аэродроме Боралдай произвел жесткую посадку.

Комиссия УРАПИ в своем отчете излагает, что причиной жесткой посадки вертолета явилось изменение направления ветра со встречного, на попутный со скоростью 3м/с., что привело к недостатку мощности двигателя для исправления положения вертолета для производства безопасной посадки.

Согласно заключениям независимых авиаспециалистов непосредственной причиной серьезного инцидента (повреждение вертолета) явилось непреднамеренное ошибочное действие экипажа при выполнении посадки с вертикальной перегрузкой, превышающей эксплуатационные ограничения.

Изменение направления ветра на величину 3 м/с, в свою очередь, не влияет на мощность двигателя вертолета.

Аналогичная картина состоит и с расследованием авиационных происшествий с самолетами.

К примеру, Комиссией проведено расследование авиационного происшествия с самолетом L-410 авиакомпании «Жезказган-Эйр», с которым 16 июля 2015 года при выполнении посадки на аэродром Шатырколь (Жамбылская область) произошло выкатывание за пределы его взлетно-посадочной полосы с последующим значительным повреждением носовой части фюзеляжа.

В отчете Комиссии указано, что авиационное происшествие произошло при выполнении посадки с перелетом из-за образования термической подушки и появления экранного эффекта над поверхностью посадочной полосы под воздействием высоких температур наружного воздуха.

Изучением совместно с авиаспециалистами результатов расследования установлено, что данное авиационного происшествие произошло не из-за воздействия внешнего фактора (высоких температур), а из-за несоблюдения экипажем воздушного судна технологии выполнения захода на посадку.

В частности, заход на посадку выполнялся с нарушением рубежей выпуска шасси и закрылков, что не позволило своевременно установить рекомендованные разработчиком этого типа воздушного судна скорости захода на посадку (торец взлетно-посадочной полосы пройден на скорости 190 км/ч, при рекомендованной 155 км/ч).

Таким образом, посадка воздушного судна была гарантирована с большим перелетом и, соответственно, с выкатыванием за пределы полосы.

Более того, самолет L-410 конструктивно с верхним расположением крыла и не подвержен влиянию термической подушки и экранного эффекта над поверхностью посадочной полосы.

В данном случае командиром воздушного судна необходимо было прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, как это требовалось действовавшими на то время Правилами производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

В других случаях, описание причины возникновения авиационных происшествий ограничивается констатацией последовательности их развития и последствий. Примером тому служит авиакатастрофа с самолетом АН-2 (26 июня 2016 г. он при посадке столкнулся с земной поверхностью и загорелся, погиб пилот), где Комиссией по результатам расследования вместо установления ее причины, описывается последовательность его развития: причиной катастрофы самолета явилось столкновение основных стоек шасси с бруствером на пробеге при выполнении вынужденной посадки на ограниченную площадку.

Как показывают результаты изучения окончательных отчетов, основными причинами возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте Комиссия МИИР связывает с плохими погодными условиями (указываются вымышленные причины) или вовсе не устанавливаются (ограничиваются описанием хронологии разрушения воздушных судов и гибели людей), тем самым уводят от уголовной либо административной ответственности виновных лиц.

В частности, у командира воздушного судна Cessna-152 Туякпаева Б.Ч. при выполнении 20 июня 2015 года полета, с которым произошло авиационное событие (поломка передней стойки шасси во время посадки), не имелось действующего свидетельства авиационного персонала, и, соответственно, допуска к управлению воздушным судном (срок истек 27 августа 2012 года). При этом в окончательном отчете указано, что Туякпаев Б.Ч. имеет свидетельство пилота со сроком действия до 27 августа 2015 года и допущен к выполнению полетов на указанном типе воздушного судна. В результате противоправных действий членов Комиссии МИИР Туякбаев Б.Ч., ставя под угрозу жизнь и здоровье пассажиров, избежал ответственности.

О формальности проводимых Комиссией расследований также свидетельствуют результаты расследования авиационного происшествия без человеческих жертв, имевшего место 14 июня 2014 года с вертолетом Bell-206В3 ТОО «Аeroprakt.kz».

Установлено, что в день происшествия воздушное судно выполняло тренировочный полет в районе населенного пункта Акколь Алматинской области, где, совершая полет над рекой Или, столкнулось с водной поверхностью, в результате чего затонуло.

Во время полета на борту судна находились КВС Фаст С. В. и пассажир Рудь Н.В., которые были госпитализированы в медицинское учреждение.

Согласно отчету, организация летной работы в ТОО «Аeroprakt.kz» соответствует положениям Правил производства полетов в гражданской авиации РК.

Подпунктом 2 пункта 87 Правил по организации летной работы в гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства РК от 17 мая 2011 года № 532 (утратило силу 25 сентября 2015 года), тренировка летного состава осуществляется в виде летной тренировки в целях получения (восстановления) и подтверждения летным составом определенного вида допуска (после перерыва в летной работе включительно).

В соответствии с пунктом 575 Правил производства полетов в гражданской авиации, утвержденных приказом Министра от 3 июля 2011 года № 419, не допускается производить имитацию полета по приборам (тренировочных полетов), если на воздушном судне находятся пассажиры.

В данном случае Комиссией не выяснена цель тренировочного полета (кого тренируют), имеет ли командир воздушного судна допуск в качестве пилота инструктора и основания нахождения пассажира на воздушном судне при выполнении тренировочного полета.

Органы досудебного расследования за неимением специальных знаний должны изучать выводы Комиссии. При этом, как и в случае с другими доказательствами по уголовному делу, выводы Комиссии не должны иметь заранее определенной силы и должно оцениваться в совокупности с остальными доказательствами по делу.

Ранее специальными прокурорами Главной транспортной прокуратуры в рамках расследования уголовных дел практиковалось привлечение авиаспециалистов, выводы которых прямо противоположны заключениям Комиссии. В итоге, по результатам досудебного расследования эти заключения признаны допустимыми и достоверными, положили основу для принятия законного процессуального решения.

В частности, расследованием спецпрокуроров с привлечением специалистов авиакатастрофы с вертолетом Ми-8 АО «Евро Азия Эйр», произошедшего 24 ноября 2012 года (погибло 8 человек), установлено, что причиной этого события послужило потеря командиром воздушного судна пространственного положения при выполнении полетов в опасных явлениях погоды, тогда как комиссия причину списывает на неблагоприятные погодные условия.

Уголовное дело прекращено в связи со смертью виновного лица (командира воздушного судна).

Имеется практика привлечения к уголовной ответственности сотрудников летно-командного состава и руководителя авиакомпании без возложения всей ответственности на погибших пилотов. Такие дела расследовались спецпрокурорами Главной транспортной прокуратуры по фактам крушения самолетов авиакомпаний АО «Авиакомпания «SCAT» (29 января 2013 г. самолет «CRJ‑200» с 21 человеком на борту при заходе на посадку в аэропорт г. Алматы столкнулся с землей. Все погибли) и ТОО «Олимп Эйр» (20 января 2015 г. самолет «АН-2» во время полета в районе рудника Шатыркуль Жамбылской области столкнулся с земной поверхностью, 7 из 8 человек погибли).

Несмотря на отсутствие четкой позиции Комиссии МИИР о причинах этих крушений (окончательный отчет о результатах расследования с самолетом «CRJ-200» АО «Авиакомпания «SCAT» Комиссией предоставлен по истечению 3 лет, с самолетом АН-2 ТОО «Авиакомпания «Олимп Эйр» — 8 месяцев с момента происшествия), спецпрокурорами Главной транспортной прокуратуры с привлечением независимых специалистов выявлены грубые нарушения правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта и ненадлежащей профессиональной подготовки пилотов.

Выводы привлеченных к расследованию уголовных дел по фактам крушения самолетов «CRJ-200» АО «Авиакомпания «SCAT» (29 специалистов) и АН-2 ТОО «Авиакомпания «Олимп Эйр» (5 специалистов) позволили дать оценку деятельности руководителей авиакомпаний, ответственных за организацию летной работы и профессиональную подготовку пилотов.

В результате, к уголовной ответственности привлечены директор летной службы АО «Авиакомпания SCAT» Артеменко В. (к 5 годам лишения свободы условно, с лишением права заниматься авиационной деятельностью в течение 2 лет) и директор Авиакомпании ТОО «Авиакомпания «Олимп Эйр» Круч В. (к 5 годам лишения свободы, с лишением права занимать должности в сфере авиационной деятельности сроком на 3 года).

Названные авиационные происшествия имели очень большой резонанс в обществе, ход следствия находился на контроле Генеральной прокуратуры и Администрации Президента.

3. Система типичных следственных версий, выдвигающихся при расследовании авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации

Существенную роль при расследовании авиационных происшествий играет система типичных версий обо всех обстоятельствах авиационного происшествия. Она разрабатывается на основе обобщения опыта расследования преступления о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и оказывает помощь в планировании его проведения.

Виды способов нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следует рассматривать как причины совершения указанного вида преступлений.

При выдвижении следственных версий необходимо охватить все возможные обстоятельства, повлекшие или способствующие авиационному происшествию.

Это позволит с самого начала расследования не упустить из рассмотрения какие-либо факты и проводить расследования параллельно по всем направлениям.

При расследовании авиационных происшествий, исходя из задач, стоящих перед органом уголовного преследования, выдвигаются следующие типичные следственные версии (причины возникновения аварийной ситуации):

1. Версия (причина), связанная с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта экипажем воздушного судна.

Данная группа включает в себя несколько видов более частных причин, а именно:

1. Нарушение летным экипажем техники пилотирования.

Оно выражается в несоблюдении пилотом установленных минимумов, отклонении от заданного эшелона, что может привести к столкновению с земной поверхностью, опасному сближению на воздушном пространстве. Непрохождение курсов по профессиональной подготовке, переподготовке, повышению квалификации, а также по поддержанию профессионального уровня, на практике, факторами, обуславливающими авиационному происшествию. К нему также может привести излишняя самонадеянность, небрежность, невнимательность, проявляющиеся у пилотируемого лица.

2. Неквалифицированная эксплуатация летным экипажем летательного аппарата.

Это связано с допускаемыми ошибками при управлении воздушного судна вследствие несоблюдения рекомендованных скоростных режимов при взлете, посадке и пересечении контрольных точек (нарушения рубежей выпуска-уборки шасси и закрылок), режимов эксплуатации двигателей в процессе полета (нарушение ограничений по крену и тангажу). Такие нарушения могут привести к тяжелым (разрушения воздушного судна до непригодного к эксплуатации состояния), а порой непоправимым последствиям (человеческие потери).

3. Недисциплинированность летного состава.

К нему следует отнести выполнение полетов в ночное время суток на воздушных судах, не имеющих прибора, определяющего высоту полета, наличие препятствий по маршруту полета, а также лицами, не имеющих допуск к полетам по приборам. Бывали факты выполнения частными лицами несанкционированных полетов, т. е. без предоставления плана полетов в филиалы РГП «Казаэронавигация» и согласования его маршрута.

2. Версия (причина), связанная с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицами, обеспечивающими надлежащую организацию либо руководство полетами, управления воздушным движением, а также работы наземных служб.

На практике происшествия, возникающие по таким причинам, встречаются реже, чем предыдущие. Их тоже можно распределить в несколько частных причин.

1. Ненадлежащая организация полетов.

К ненадлежащей организации полетов относятся несвоевременное или неполное доведения до экипажей аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полетов, непредставление информации или предоставление недостоверной информации о минимумах аэродромов для взлета и посадки воздушных судов и минимумах для визуальных полетов, нарушения при планировании ночных и дневных полетов, некачественный анализ метеорологических условий и т. д.

2. Неудовлетворительное обеспечение полетов.

Безопасная эксплуатация воздушных судов, в том числе при подготовке его к полету, взлете с аэродрома вылета, полете в воздушном пространстве и посадке в аэродром назначения обеспечивается соответствующими предприятиями воздушного транспорта с использованием авиационных оборудований. Такое обеспечение включают в себя:

а) радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи (мероприятия, организационного и технического характера, обеспечивающие бесперебойное функционирование объектов и средств РТОП);

б) электросветотехническое обеспечение полетов (мероприятия, направленные на поддержание электросветотехнических средств в исправном состоянии);

в) аэродромное обеспечение полетов (мероприятия, направленные на поддержание годности элементов аэродрома к приему и выпуску воздушных судов и по поддержанию летного поля аэродрома, включающих взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и мест стоянки воздушных судов);

г) метеорологическое обеспечение полетов (мероприятия, направленные на обеспечение регулярности и эффективности полетов путем предоставления метеорологической сводки эксплуатантам гражданской авиации);

д) медицинское обеспечение полетов (мероприятия по осуществлению контроля за состоянием здоровья авиационного персонала, в том числе на наличие применения алкогольных, наркотических и иных средств).

Непосредственные причины неудовлетворительного обеспечения полетов могут выражаться в наличии трещин и выбоин, раковин, волнообразований на взлетно-посадочной полосе, отсутствии на нем освещения и сигнальных огней, прекращении работы радиоприводов и системы обеспечения слепой посадки, заправке воздушного судна некондиционным топливом, обработке воздушного судна некачественной противообледелительной жидкостью и т. д.

3. Версия (причина), связанная с технической неисправностью воздушного судна (отказом авиационной техники).

По техническим причинам авиационные происшествия происходят довольно часто. Это связано с эксплуатацией воздушных судов, ресурс которых приблизился к нулевой отметке. Запасные части на такую технику не выпускают или же выпускают в ограниченном количестве. В связи с чем, ремонт или замена деталей эксплуатантами осуществляются собственными силами или используют неаутентичные изделия. Сюда же следует отнести ошибки технического персонала, обслуживающего воздушное судно, выраженные в несвоевременном, неполном и некачественном выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту. Они допускаются, как вследствие отсутствия должного образования, так и небрежного отношения к своим обязанностям. Эксплуатационные недоработки конструктора-разработчика воздушного судна также приводят к авиационным происшествиям по указанной причине. Эту группу причин условно можно поделить на подгруппы:

а) конструктивно-производственные недостатки, выраженные в сбое в работе агрегатов и систем воздушного судна, непрочности, неизносоустойчивости его конструкции, детали и узлов, вызванные несовершенством конструкторского решения, проектирования;

б) некачественный ремонт и низкий уровень профессиональной подготовки авиационного персонала по техническому обслуживанию и ремонту приводят к несвоевременному и неполному выполнению регламентных работ, предусмотренных технической документацией конструктора (завода изготовителя) воздушного судна. В последнее время стали выявляться новые опасные факторы, связанные с подделкой формуляров воздушных судов, двигателей и агрегатов с просроченным ресурсом.

4. Версия (причина), связанная с воздействием внешних факторов.

Внешние факторы на исход авиационного события не так часто влияют. На практике такие воздействия рассматриваются в первую очередь, в связи с тем, что они появляются на всех этапах полета воздушного судна. Воздействие внешних факторов также условно можно распределить на три группы:

1. Столкновение в воздухе с посторонними предметами.

К нему можно отнести сложную орнитологическую обстановку в районе посадочной площадки, обусловленную сезонной миграцией птиц. При таких обстоятельствах вероятность попадания птицы в двигатель воздушного судна очевидная. Это может произойти, как при взлете и посадке воздушного судна, так и на малых высотах его полета.

2. Непрогнозируемое ухудшение метеорологических условий.

Наступление отдельных природных явлений не спрогнозировать и поэтому безупречно спланировать маршрут и время полета невозможно даже при своевременном получении метеосводок. Грозовые облака, резкие порывы ветра, вихревые вертикальные восходящие или нисходящие воздушные потоки, турбулентность, адвективные туманы можно отнести к самым опасным метеорологическим условиям для выполнения полета.

3. Внезапное ухудшение здоровья пилотов.

К этой подгруппе причин можно отнести полную или частичную потеряю членами экипажа способности выполнения индивидуальных обязанностей во время производства полета. К таким последствиям приводят несоблюдение режимов труда и отдыха летного экипажа, наличие хронического заболевания, употребление наркотических, психотропных и алкогольных средств.

5. Версия (причина), связанная с воздействием личностного и человеческого фактора.

Это связано с принятием неверного решения членами летного экипажа при сложившейся нестандартной, стрессовой ситуации или динамично развивающейся обстановки, а также рассогласованием действий между индивидуальными особенностями.

Встречаются случаи, когда непосредственная (техническая) причина авиационного происшествия не устанавливается вследствие полного разрушения летального аппарата либо невозможностью его изучения (например, при затоплении воздушного судна в море на большой глубине).

Выдвижение версий продолжается до достижения уровня исходной причины, которая, возможно, повлияла на непосредственную причину авиационного происшествия. Окончательным итогом данной детализации является схема причинно-следственных связей.

В результате получается разветвленная схема взаимосвязанных явлений (событий), которые должны быть всесторонне изучены в процессе расследования. По мере изучения в ходе расследования каждой из причин происходит накопление фактов, которые либо подтверждают, либо исключают влияние ее на основное следствие.

Таким образом, выдвигая определенные версии, должностное лицо конкретизирует задачи расследования, намечает вопросы, которые необходимо выяснить для установления искомых фактов и причинной связи между ними.

4. Специалисты в сфере гражданской авиации

По мере восстановления обстоятельств авиационного происшествия и проведения следственных действий по каждой из вышеупомянутых версий выдвигается более конкретная версия, при построении которой необходимо проконсультироваться с авиационными специалистами, которые носят самый разнообразный характер.

Квалифицированные лица могут оказывать содействие субъектам поисково-познавательной деятельности не только в форме консультаций, советов, рекомендаций, но и в форме участия в подготовке различных следственных действий.

Своевременное привлечение специалиста для разрешения вопросов, входящих в область специальных знаний, даст шанс вовремя определить возможное обледенение воздушного судна, приведшее к ухудшению его аэродинамических характеристик и лётных качеств, устойчивости и управляемости в зимнее время.

Авиационных специалистов рекомендуется привлекать и к участию в проведении осмотра фрагментов воздушных судов, доставленных с места происшествия, допроса свидетелей, подозреваемых и иных причастных лиц, выемки личных (летных) дел членов экипажа, механиков, материалов о проведении ремонтных работ на самолете с последующим их изучением, а также других следственных действий по усмотрению органа досудебного расследования.

При этом необходимо убедится, что привлекаемый специалист имеет соответствующую квалификацию и допуск к работе, что подтверждается записями, сделанными в соответствии с Правилами выдачи и продления срока действия свидетельств авиационного персонала, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 26 сентября 2013 г. № 750.

Следственная практика показала, что значительные трудности в расследовании уголовных правонарушений об авиационных происшествиях связаны с отсутствием у сотрудников органа досудебного расследования специальных знаний в области летной и технической эксплуатации воздушного транспорта, для получения которых им необходима помощь сведущих лиц.

К сведущим лицам, оказывающим существенное содействие при расследовании уголовных правонарушений по факту аварии и крушения воздушного транспорта, как уже было выше отмечено, относятся как специалисты, входящие в состав Комиссии МИИР, так и специально привлеченный для участия в досудебном расследовании авиационный персонал, носящий самый разнообразный характер.

В соответствии с Законом «авиационным персоналом» являются физические лица, имеющие специальную и (или) профессиональную подготовку, осуществляющие деятельность по выполнению и обеспечению полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, техническому обслуживанию воздушных судов, организации и обслуживанию воздушного движения, управлению воздушным движением.

Вместе с тем, отраслевым законодательством не установлен перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Республики Казахстан, а дается лишь его понятие. Однако установлен перечень авиационного персонала, которым в установленном законодательством порядке выдаются свидетельства.

К таким лицам относятся: «члены летного экипажа: пилот сверхлегкого воздушного судна (мотодельтаплан, автожир, дирижабль, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилот легкого воздушного судна (самолет, вертолет); частный пилот (самолет, вертолет, дирижабль, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилот коммерческой авиации (самолет, вертолет, дирижабль, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилот многочленного экипажа (самолет); линейный пилот (самолет, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилот свободного аэростата; пилот планер, члены летного экипажа отличные от пилотов: штурман; бортинженер (бортмеханик); бортрадист, другой авиационный персонал: диспетчер обслуживания воздушного движения; персонал по техническому обслуживанию воздушных судов; персонал по техническому обслуживанию легких и сверхлегких воздушных судов; сотрудник по обеспечению полетов или полетный диспетчер; оператор авиационной станции».

Выданные свидетельства авиационного персонала являются документом, подтверждающим их квалификацию и полномочия.

Рассмотрим специфику деятельности этих специалистов.

Пилотом сверхлегкого воздушного судна является авиационный персонал, управляющий воздушным судном, максимальная взлетная масса которого составляет менее 750 кг.

Пилотом легкого воздушного судна является авиационный персонал, управляющий воздушным судном, максимальная взлетная масса которого составляет от 750 до 5700 кг — для самолетов и от 750 до 3180 кг — для вертолетов.

Частным пилотом является авиационный персонал, управляющий воздушным судном, не занятым в воздушных коммерческих перевозках.

Пилотом коммерческой авиации является лицо, управляющее воздушным судном, на котором осуществляется перевозка пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму в соответствии с договором воздушной перевозки.

Пилотом многочленного экипажа является лицо, осуществляющее управление исключительно самолетом, в экипаже которого более двух пилотов.

Линейным пилотом является лицо, выполняющее коммерческие перевозки в качестве КВС или второго пилота на самолетах со взлётной массой более 5700 килограмм.

Пилотом свободного аэростата является лицо, управляющее воздушное судно легче воздуха, не приводимое в движение двигателем.

Пилотом планера является лицо, выполняющее полет на летательных аппаратах без силовой установки, т. е. элементов, необходимых для создания тяги.

Штурманом является лицо, которое прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на цифровой или топографической карте воздушного судна, следит за исправной работой навигационных приборов, рассчитывает время полета в зависимости от ветра на эшелоне, необходимое количество топлива на полет, минимальную безопасную высоту полета по отдельным участкам маршрута.

Бортинженером (бортмехаником) является лицо, обеспечивающее контроль и управление различными системами летательного средства во время полёта, а также выполняющий ряд обязанностей при выполнении предполетной подготовки воздушного судна.

Бортрадистом является лицо, отвечающее за состояние и работу всей радиоаппаратуры на воздушном судне.

Диспетчером обслуживания воздушного движения является авиационный персонал, осуществляющий полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание воздушного движения.

Персоналом по техническому обслуживанию воздушных судов является лицо, проводящее работы, необходимые для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации, в том числе осуществляющее допуск воздушного судна или его компонентов к эксплуатации после выполнения технического обслуживания.

Персоналом по техническому обслуживанию легких и сверхлегких воздушных судов является лицо, проводящее работы, необходимые для обеспечения сохранения летной годности воздушных судов (сверхлегких с максимальной взлетной массой до 750 кг, легких от 750 до 5700 кг — для самолетов и от 750 до 3180 кг — для вертолетов) включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации воздушным судном,

Сотрудником по обеспечению полетов или полетным диспетчером является авиационный персонал, проводящий инструктаж командира воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета.

Оператором авиационной станции является лицо, предоставляющее информацию, необходимую для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полётов на авиационной станции, расположенной на морской установке.

Кандидаты для получения свидетельства авиационного персонала должны соответствовать Квалификационным требованиям, утвержденным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13 июня 2011 г. № 362.

К специалистам, имеющим специальные познания в сфере гражданской авиации, также можно отнести лиц, проходящих специальное обучение в соответствии с Типовыми программами профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов (утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 г. № 764), устанавливающими порядок, организацию, этапы, объемы и другие критерии осуществления профессиональной подготовки авиационного персонала, руководителей организаций гражданской авиации, а также иных категорий работников гражданской авиации.

Это специалисты по электросветотехническому обеспечению полетов, по метеорологическому обеспечению полетов, по радиотехническому обеспечению полетов и авиационной электросвязи, аэродромному обеспечению полетов в аэропортах, по обеспечению авиационных горюче-смазочных материалов в аэропортах и др.

Им свидетельства авиационного персонала не выдаются, их квалификация подтверждается лишь сертификатом об окончании определенных курсов в сертифицированных авиационных учебных центрах.

Все эти специалисты авиационной отрасли могут оказывать содействие сотрудникам органов уголовного преследования в форме консультаций, советов, рекомендаций, участия в различных следственных действиях.

К примеру, при осмотре места падения воздушного судна (места происшествия), при формулировании вопросов, которые необходимо задавать во время допроса работников предприятий воздушного транспорта, при проверке технической документации на воздушное судно, летной документации командира воздушного судна и второго пилота и т. д.

Однако роль специалистов этим не исчерпывается. Своевременное привлечение специалиста для разрешения вопросов, входящих в область специальных знаний, даст шанс вовремя определить возможное обледенение воздушного судна, приведшее к ухудшению его аэродинамических характеристик и лётных качеств, устойчивости и управляемости в зимнее время.

Существенную помощь в проведении осмотра места авиационного происшествия оказывают пилоты, штурманы, инженеры и др., которые на месте могут выявить на борту воздушного судна наличие опасных грузов с характеристикой их свойств, веществ и предметов, запрещенных к перевозке. В последующем все эти факты будут рассматриваться как возможная причина (версия) крушения воздушного судна.

5. Рекомендации по поиску и привлечения специалиста для его участия в расследовании авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации

Каждая из ранее рассмотренных типичных следственных версий, выдвигаемая при расследовании авиационных происшествий, имеет свои организационные особенности реализации.

Процесс поиска и привлечения специалиста к досудебному расследованию авиационных событий обусловлен потребностью органа, его проводящего в использовании специальных знаний в сфере авиации.

Для органа уголовного преследования в организационном плане важно знать к кому и когда он может обратиться, где найти нужного специалиста. И вот тут-то и начинаются организационные вопросы, перерастающие нередко в проблему.

Поиск специалиста, обладающего необходимыми специальными знаниями, следует считать первостепенной задачей.

Помощь в поиске необходимого специалиста могут оказать сотрудники Департамента выдачи свидетельств авиационного персонала АО «Авиационная администрация Казахстана», которые осуществляют выдачу свидетельства авиационного персонала и продление его срока действия, внесение в нем квалификационных и специальных отметок, признание свидетельства авиационного персонала, выданного иностранным государством, а также ведут реестр выданных и признанных свидетельств.

Внесение квалификационных и специальных отметок в свидетельство авиационного персонала легкой и сверхлегкой авиации осуществляется некоммерческой организацией, объединяющей эксплуатантов воздушных судов. Таких некоммерческих организаций в Казахстане две: ОЮЛ «Казахстанская ассоциация малой авиации» и «Эксплуатанты легкой и сверхлегкой авиации».

АО «Авиационная администрация Казахстана» расположено по адресу: г. Нур-Султан, проспект Мангилик ел 55/10, блок С.2.3, ОЮЛ «Казахстанская ассоциация малой авиации»—- г. Алматы, улица Маркова, дом 11 и ОЮЛ «Эксплуатанты легкой и сверхлегкой авиации» — Алматинская область, Илийский район, поселок Боралдай, Боралдайский поселковый округ, улица Аэродромная, дом 8, квартира 52.

Таким образом, найти квалифицированного специалиста для привлечения к процессу расследования авиационных происшествий с воздушными судами большой авиации помогут сотрудники АО «Авиационная администрация Казахстана», малой (легкой и сверхлегкой) авиации — ОЮЛ «Казахстанская ассоциация малой авиации» и «Эксплуатанты легкой и сверхлегкой авиации», так как они осуществляют деятельность по выдаче разрешенных документов авиационным специалистам.

К недостаткам поиска по реестрам этих организаций можно отнести отсутствие информации о специалистах, на которых требования об обязательном получении свидетельства авиационного персонала не распространяется.

К таким специалистам нужно отнести работников аэродромной службы аэропортов, обеспечивающих «соответствие покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской авиации», по электросветотехническому обеспечению полетов, осуществляющих «мероприятия по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией объектов аэропорта» и иных работников предприятий воздушного транспорта.

Определение уголовных правонарушений по подследственности формирует у сотрудников досудебного расследования определенные специализации. В связи с чем, характер специальных знаний можно установить заблаговременно. Речь идет о сотрудниках транспортных прокуратур и линейных отделов, управлений внутренних дел на транспорте.

Установление компетентности специалиста является особой стадией его подбора, так как недостаточная компетентность специалиста послужит основанием для признания результатов досудебного расследования, достигнутых с использованием его специальных знаний, недействительными. Не обладающий соответствующими специальными познаниями и навыками специалист должен отказаться от участия в досудебном расследовании, либо ему в установленном порядке заявляется отвод.

Наличие у специалиста высшего или среднего профессионального образования, опыта работы по специальности, а также занятости в соответствующей сфере деятельности, подтверждает о надлежащей его компетенции в решении тех или иных вопросов.

Компетентность специалиста авиационной отрасли определяется его квалификацией (допуском), которая рассматривается как степень подготовленности к какому-либо виду труда и подтверждается соответствующими записями в свидетельстве авиационного персонала.

Как отмечалось ранее, к авиационным персоналам, в обязательном порядке которым выдается свидетельство, относятся «пилоты сверхлегкого воздушного судна, легкого воздушного судна, многочленного экипажа, коммерческой авиации, свободного аэростата, планера, частным и линейные пилоты, штурманы, бортинженеры, бортрадисты, диспетчеры обслуживания воздушного движения, персоналы по техническому обслуживанию воздушных судов, персоналы по техническому обслуживанию легких и сверхлегких воздушных судов, сотрудники по обеспечению полетов или полетные диспетчеры, операторы авиационной станции».

К компетентным авиационным специалистам также можно отнести лиц, которые проходят специальное обучение в соответствии с «Типовыми программами профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов».

Свидетельство авиационного персонала оформляется в виде книжки размером 8,7 х 12 сантиметров и в зависимости от его принадлежности к категориям авиационного персонала различается по цветовой гамме и серийно-буквенной кодировке.

Таблица 1

Серийно буквенные коды и цвета свидетельств авиационного персонала

Код (серия)	Специальность	Цвет
Пилоты
ULP (MHG), (AG)	Пилот сверхлегкого воздушного судна (дирижабль, мотодельтаплан, автожир, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы)	бежевый
LAPL(A)	Пилот легкого воздушного судна (самолет, вертолет)	темно-синий
РРL(А)	Частный пилот (самолет)	зеленый
РРL (Н)	Частный пилот (вертолет, воздушного судна с системой увеличения подъемной силы)	зеленый две полоски темно-серого на белом фоне
СРL(А)	Пилот коммерческой авиации (самолет)	темно-зеленый
СРL(Н)	Пилот коммерческой авиации (вертолет)	темно-зеленый две полоски темно-серого на белом фоне
MPL	Пилот многочленного экипажа (самолет)	бордовый
АТРL (А)	Линейный пилот (самолет)	голубой
АТРL(Н)	Линейный пилот (вертолет)	голубой две полоски темно-серого цвета на белом фоне
FBPL	Пилот свободного аэростата	оранжевый
GPL	Пилот планера	белый
Члены летного экипажа
FNL	Штурман	красный
FEL	Бортинженер (бортмеханик)	коричневый
FROL	Бортрадист	черный
Другой персонал, кроме членов летного экипажа
RPL	Внешний пилот	фиолетовый
AML	Персонал по техническому обслуживанию воздушных судов	каштановый
AML LA	Персонал по техническому обслуживанию воздушных судов легкой и сверхлегкой авиации	каштановый две полоски темно-серого на белом фоне
ТСL	Диспетчер ОВД	желтый
ASOL	Оператор авиационной станции (расположенной на морской установке)	синий
FDL	Сотрудник по обеспечению полетов или полетный диспетчер	бирюзовый

Свидетельство авиационного персонала содержит 14 пунктов, которые нумеруются римскими цифрами. К свидетельству персонала по техническому обслуживанию воздушных судов прилагается приложение, оформленное на бумаге голубого цвета формата А4, без которого свидетельство является не действительным.

В пункте I указывается название государства.

В пункте II указывается название авиационного свидетельства.

В пункте III указывается серийный номер свидетельства авиационного персонала, присвоенный уполномоченной организацией.

В пункте IV указывается фамилия, имя и отчество владельца свидетельства авиационного персонала на казахском или английском языках, дата рождения.

В пункте V указывается адрес владельца свидетельства авиационного персонала, который ограничивается записью «Қазақстан Республикасы» или «Republic of Kazakhstan».

В пункте VI указывается гражданство владельца свидетельства авиационного персонала.

В пункте VII ставится подпись владельца свидетельства авиационного персонала.

В пункте VIII указывается основания и условия, послужившие для выдачи свидетельство авиационного персонала.

В пункте IX вносится отметка со сроком действия свидетельства, позволяющая владельцу пользоваться возможностями, предусмотренными свидетельством авиационного персонала.

В пункте Х ставится подпись должностного лица уполномоченной организации, выдавшей свидетельство авиационного персонала, и дата выдачи свидетельства авиационного персонала.

В пункте XI ставится печать уполномоченной организации, выдавшей свидетельство авиационного персонала.

В пункт XII (Ratings) указываются квалификационные отметки. Квалификационные отметки или как это принято говорить в авиационной среде «допуски» проставляются в зависимости от категорий авиационного персонала.

Так, у пилотов воздушного судна, управляемого одним лицом, указывается вид (самолет, вертолет, дирижабль, мотодельтаплан и т.д.) или класс воздушного судна (тяжелый, средний, легкий, сверхлегкий), на котором может выполнять полеты.

Пилотам, имеющим право выполнять полеты в ночное время суток, проставляется допуск к полетам по приборам SE (IR) для однодвигательного или МE (IR) для многодвигательного воздушного судна.

У пилотов, выполняющих полеты на самолетах или вертолетах с многочленным экипажем, указывается их тип (типы воздушного судна: АН, ТУ, Boeing, Airbus, Embraer, Fokker и т.д ), а также должность, в зависимости от присвоенной квалификации — командир воздушного судна КВС (PIC) или второй пилот (сo-pilot);

Тип воздушного судна также указывается у штурмана, бортинженера (бортмеханика), бортрадиста.

В свидетельство внешнего пилота вносится тип, вид, класс беспилотного летательного аппарата.

Квалификационные отметки о классе устанавливаются для самолетов, сертифицированных для полетов с одним пилотом, и включают:

• с одним двигателем, сухопутный (поршневой — SEP (land), газотурбинный — SET (land);
• с одним двигателем, гидросамолет (поршневой — SEP (seа), газотурбинный — SET (seа);
• многодвигательный, сухопутный (поршневой — MEP (land), газотурбинный — MET (land);
• многодвигательный, гидросамолет (поршневой — MEP (seа), газотурбинный — MET (seа).

Квалификационные отметки о типе воздушного судна устанавливаются для:

• воздушного судна, сертифицированного для полета с минимальным экипажем, состоящего из двух и более пилотов;
• вертолета или воздушного судна с системой увеличения подъемной силы.

В пункте XII свидетельства диспетчера обслуживания воздушного движения проставляются категории квалификационных отметок, по которым он допущен к работе. Это категории диспетчера аэродрома, диспетчера процедурного контроля подхода, диспетчер контроля подхода с использованием средств наблюдения, диспетчера процедурного контроля района ОВД и диспетчера контроля района ОВД с использованием средств наблюдения. Квалификационные отметки диспетчера ОВД соответствуют следующим диспетчерским пунктам:

• квалификация диспетчера аэродрома присваивается для лиц, имеющих допуск к самостоятельной работе на диспетчерском пункте руления или стартовом диспетчерском пункте или диспетчерском пункте вышки;
• квалификация диспетчера процедурного контроля подхода или диспетчера контроля подхода с использованием средств наблюдения присваивается для лиц, имеющих допуск к самостоятельной работе на диспетчерском пункте подхода или диспетчерском пункте круга или для лиц, имеющих допуск к самостоятельной работе на диспетчерских пунктах (при совмещении диспетчерских пунктов);
• квалификация диспетчера процедурного контроля района ОВД или диспетчера контроля района ОВД с использованием средств наблюдения присваивается для лиц, имеющих допуски на рабочем месте районного диспетчерского пункта, районного диспетчерского центра или местного диспетчерского пункта.

У владельца свидетельства оператора авиационной станции указывается наименование вертодрома морской установки, на которой он допущен.

В свидетельстве персонала по техническому обслуживанию воздушного судна указываются типы воздушных судов и двигателя, одна из категорий персонала по техническому обслуживанию воздушных судов «В1», «В2» или «С», персонала по техническому обслуживанию легких (максимальная взлетная масса от 750 до 5700 кг — для самолетов и от 750 до 3180 кг — для вертолетов.) и сверхлегких воздушных судов (менее 750 кг) указываются категория В3, вид или тип воздушного судна без указания силовой установки.

Категории «А» и «В1» подразделяются на подкатегории по комбинациям самолетов, вертолетов, газотурбинных и поршневых двигателей:

«A1» и «B1.1» — самолеты с газотурбинными двигателями;

«A2» и «B1.2» — самолеты с поршневыми двигателями;

«A3» и «B1.3» — вертолеты с газотурбинными двигателями;

«A4» и «B1.4» — вертолеты с поршневыми двигателями.

Категория «А» персонала по техническому обслуживанию воздушных судов не является квалификационной отметкой.

В пункте XIII (Special Remarks) свидетельства вносятся примечания, включающие специальные отметки с ограничениями и отметки о предоставляемых возможностях свидетельства авиационного персонала, включая отметку об уровне владения языком и информация о допуске к инструкторской и экзаменаторской работе, об уровне владения английским языком, используемым в радиотелефонной связи, об индивидуальном номере приложения (пункт XV), и дате его выдачи для персонала по техническому обслуживанию воздушных судов категорий «А», «В1», «В2» и «С».

В пункте XIV (The place of work) указывается наименование организации гражданской авиации, в котором работает владелец свидетельства авиационного персонала.

Существенное значение необходимо придать имеющим допускам (рейтингам) и специальным отметкам, отраженным в пунктах XII и XIII свидетельства авиационного персонала и приложений к свидетельству персонала по техническому обслуживанию воздушных судов. Именно они послужат основным критерием подбора кандидата в качестве специалиста. Поэтому наличие у авиационного персонала определенных допусков не будет вызывать сомнений в его компетентности. В противном случае, отсутствие квалификационных и специальных отметок о получении допуска, предоставляющего право управления воздушным судном определенного типа или класса, проведения на нем ремонтных работ, обслуживания воздушного движения, радиообмена на английском языке могут послужить основанием для отвода специалиста и недействительности полученных с применением его специальных знаний доказательств, а также основанием его отказа от участия в досудебном производстве.

Компетентность иных авиационных специалистов (по аэродромному, электросветотехническому, метеорологическому, радиотехническому обеспечению полетов, по обеспечению авиационных горюче-смазочных материалов в аэропортах и др.), которым свидетельство авиационного персонала не выдается, но по роду выполняемой деятельности они участвуют в обеспечении безопасности полетов, подтверждается соответствующими сертификатами об окончании курсов в сертифицированных или валидированных (признанных) Казахстаном авиационных учебных центрах.

Способности специалиста, в свою очередь, обуславливаются имеющимся у него опытом, который можно определить, анализируя период его трудовой деятельности в предприятиях воздушного транспорта по конкретной профессии или должности. В этом поможет его трудовая книжка.

Вызов специалиста целесообразен, если его компетентность и способность не вызывает сомнений.

Решение о привлечении того или иного специалиста должно быть тактически обоснованным, а порядок его привлечения следует считать оптимальным, если оно принято, установлено с учетом характера авиационного происшествия, класса и типа воздушного судна, попавшего в авиационное происшествие, а также следственной версии, выдвинутой при расследовании авиационных происшествий на основании системы типичных следственных версий. В этой связи предлагается рассмотреть следующие рекомендации.

Для проверки версии, связанной с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта экипажем воздушного судна необходимо привлечь авиационный персонал, входящий в состав летного экипажа, а именно пилотов, штурмана, бортинженера (бортмеханика), бортрадиста, а также сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера, оператора авиационной станции.

Пилоты привлекаются в зависимости от вида (самолет, вертолет, автожир, дирижабль, мотодельтаплан и т.д.), класса (тяжелый, средний, легкий, сверхлегкий) и типа (АН, ТУ, Boeing, Airbus, Embraer, Fokker и т. д) воздушного судна, штурман, бортинженер (бортмеханика), бортрадист — от типа.

Специальные познания этих лиц могут потребоваться в ходе осмотра места происшествия, поиска и обнаружения средств объективного контроля, описания в протоколе фрагментов воздушного судна, его систем, узлов, агрегатов и деталей, выемки и изучения личных и летных дел пилотов, инструкторов и экзаменаторов, пилотских свидетельств (авиационного персонала), допроса потерпевших, свидетелей, подозреваемых, обвиняемых и иных следственных действиях.

Записи средств объективного контроля (бортовых самописцев, наземных магнитофонов, фоторегистраторов, систем наблюдения и т.д.) имеют особое значение, так как они фиксируют отклонения в пилотировании и работе авиационной техники (параметры и обороты двигателя, положение руля высоты и др.), радиообмен между экипажем воздушного судна и диспетчером («уходите на второй круг», «руление запрещаю», «взлет запрещаю» и др.), внутрикабинные переговоры («шасси выпущено», «пожар двигателя» и др.). Их ценность заключается не только в том, что она позволяет дословно восстановить смысловое содержание докладов летчика и команд руководителя полетов, хронометрически установить точное время эволюции полета, но и в том, что по ним представляется возможность идентифицировать каждого участника радиообмена, изучить их речевые особенности и изменения в характере речи по мере развития аварийной ситуации.

По ним определяют соблюдения членами экипажа порядка производства полетов в воздушном пространстве» и требований Руководства по летной эксплуатации воздушного судна, в котором его разработчик поэтапно прописывает порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, информацию о летно-технических характеристиках, о системах воздушного судна, ограничения, связанные с эксплуатацией воздушного судна.

В отдельных случаях по ним можно определить отдельные параметры пространственного положения самолета в воздухе.

Подробное и грамотное описание фрагментов конструкции воздушного судна, потерпевшего крушения, поможет восстановить этапы его падения и разрушения, облегчит изготовление схем места происшествия,

По личным и летным делам командира воздушного судна, второго пилота, а также инструкторов и экзаменаторов, вводивших их в строй (проводивших летную практику и проверку), можно установить их квалификацию, наличие либо отсутствие у них соответствующих допусков, своевременность прохождения ими курсов по первоначальной подготовки, переподготовки и поддержанию профессионального уровня.

При проверки версии, связанной с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицами, обеспечивающими надлежащую организацию либо руководство полетами, управления воздушным движением, а также работы наземных служб, существенную помощь могут оказать сотрудники по обеспечению полетов или полетные диспетчеры, диспетчеры обслуживания воздушного движения, сотрудники по аэродромному, электросветотехническому, метеорологическому, радиотехническому обеспечению полетов, по обеспечению авиационных горюче-смазочных материалов в аэропортах и т. д.

Выбор того или иного специалиста должен пасть в зависимости от этапов полета (взлет, полет и посадка) и зоны ответственности (на территории аэропорта, в воздушном пространстве).

Участие этих специалистов облегчит работу по выемке и изучению свидетельств диспетчеров, непосредственно осуществлявших управление и обслуживание воздушного движения, программ прохождения стажировок и закреплении стажера за соответствующим диспетчером-инструктором, отбору образцов их голосовых данных, по определению технического состояния взлетно-посадочной полосы, маркировок и светоограждений существующих препятствий, радиотехнических средств, посадочных систем, радиолокационных средствами наведения и контроля, средства связи, качества авиационного топлива и т. д.

Их можно задействовать в проверке соблюдения предприятиями воздушного транспорта порядка обеспечения аэронавигационной информацией, радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, электросветотехнического обеспечения полетов, техническую эксплуатацию электроустановок, аэродромного обеспечения полетов, организации метеорологического обеспечения полетов, хранения, подготовки к выдаче на заправку и проведения контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей и требований организациями по обеспечению горюче-смазочными материалами гражданских воздушных судов.

Для проверки версии, связанной с технической неисправностью воздушного судна, необходимо привлечь персонал по техническому обслуживанию воздушного судна.

При этом необходимо убедиться в том, что у привлекаемого персонала имеется соответствующий допуск по типу воздушного судна и его двигателя, одна из категорий, подкатегорий. Это означает, что имеющая у специалиста квалификационная отметка по типу (категории, подкатегории) воздушного судна (двигателя) должна соответствовать типу (категории, подкатегории) воздушного судна (двигателя), потерпевшего крушение.

Этому персоналу можно поручить исследование воздушного судна или его частей, элементов конструкции для определения дефектов, не заводских деталей, агрегатов, аутентичность которых невозможно установить. Все это будет рассматривается как возможная причина возникновения аварийной ситуации или приведшей к ней.

Выемка технической документации, изучение ее на предмет полноты и своевременности выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна порой невозможно без участия этих специалистов. Сложность заключается в том, что перед проверкой актов выполненных работ (Карты-наряды — Work-order, Пооперационная ведомость — Task card, Свидетельство о техническом обслуживании — Certificate release to service) необходимо изучить Руководство по регулированию технического обслуживания и ремонта воздушного судна, бюллетени, директивы (документы Разработчика воздушного судна), Программу технического обслуживания (утверждается уполномоченной организации), которые содержат сведения о видах работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения. Сведения в документах Разработчика воздушного судна иностранного производства содержатся на английском языке, соответственно и акты выполненных работ заполняются на языке разработчика. И только после перевода этих сведений, установления всех видов выполняемых работ по техническому обслуживанию и их периодичности, можно приступить и к изучению технической документации, подтверждающей выполнение работ по поддержанию воздушного судна в годности к полету.

Параллельно необходимо проверить квалификационный уровень и лиц, выполнявших эти работы, а именно на предмет наличия у них соответствующих допусков. Эти сведения, как мы уже ранее рассматривали, должны содержаться в приложениях к свидетельству авиационного персонала.

Не исключены факты выполнения полетов воздушных судов, якобы находившихся на техническом обслуживании и ремонте или нахождения в отпуске, командировке, на больничном лиц, якобы выполнявших эти виды работы.

Для проверки версии, связанной с воздействием внешних факторов, рекомендуется привлечь авиационных медицинских экспертов, орнитологов, метеорологов, ну и конечно, пилотов.

Основной задачей авиационных медицинских экспертов является определение годности по состоянию здоровья к работе, выявление всех форм заболеваний, факторов риска и функциональных отклонений в состоянии здоровья членов летного экипажа.

По записям в пилотских свидетельствах членов летного экипажа, летных книжках командира воздушного судна и второго пилота, бортовых журналах воздушного судна и иных документов (электронных баз) можно установить соблюдение в авиакомпании порядка организации рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушного судна.

В случае столкновения воздушного судна с птицей, с участием орнитолога следует провести обследование аэродромную и приаэродромную территории аэропорта на предмет размещения на них объектов, приводящих к массовому скоплению птиц или ухудшению полетной видимости. С привлечением последних также необходимо проанализировать принимаемые аэропортами меры по выявлению и устранению условий, способствующих концентрации птиц.

Как уже было отмечено ранее, наступление отдельных природных явлений не спрогнозировать и поэтому безупречно спланировать маршрут и время в полете невозможно даже при своевременном получении метеосводок. Грозовые облака, резкие порывы ветра, вихревые вертикальные восходящие или нисходящие воздушные потоки, турбулентность, адвективные туманы можно отнести к самым опасным метеорологическим условиям для выполнения полета. При таких метеорологических явлениях экипажу необходимо прекратить полет или выбрать более безопасный маршрут. Однако вместо этого члены экипажа принимают решения о продолжении полета, в том числе по заданному маршруту, в результате чего происходит авиационное происшествие. При расследовании таких версий целесообразно привлечь опытных пилотов, которые дадут оценку сложившейся ситуации и правильности принятого экипажем воздушного судна решения.

Для проверки версии, связанной с воздействием личностного и человеческого фактора, рекомендуется привлечь как пилотов, так и иных специалистов (авиационных медиков, психологов, диспетчеров), так как под этими факторами следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота в его взаимодействии с авиационной техникой при сложившейся нестандартной, стрессовой ситуации или динамично развивающейся обстановки. Ошибочные действия также могут возникнуть в связи с рассогласованием действий между командиром воздушного судна и вторым пилотом (индивидуальными особенностями).

При таких обстоятельствах с участием данных специалистов изучаются средства объективного контроля в целях установления объективности принятых решений каждым членом летного экипажа (командир воздушного судна отклоняет штурвал от себя — снижение, второй пилот на себя — взлет), направленных на недопущения аварийной ситуации.

Таким образом, к процессу поиска и привлечения требуемого специалиста в расследование авиационного происшествия необходимо подходить индивидуально, в зависимости от характера авиационного происшествия, класса и типа воздушного судна, потерпевшего бедствия, а также следственной версии, выдвинутой при расследовании авиационных происшествий на основании системы типичных следственных версий.

Заключение

Эффективное расследование преступлений о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в значительной степени зависит от своевременного, правильного, всестороннего и качественного применения специальных знаний. Установленные с использованием специальных знаний факты играют существенную роль для определения причинной связи между допущенными нарушениями правил эксплуатации воздушных судов и наступившими последствиями.

Причинами возникновения авиационных происшествий, как правило, являются несоблюдение авиакомпаниями требований к организации летной работы, нарушение или пренебрежение членами летного экипажа правил производства полетов, некачественное и несвоевременное техническое обслуживание воздушных судов.

Следователи, специальные прокуроры и иные лица при проведении досудебного расследования по делам, связанным с авиационными происшествиями, нередко сталкиваются с трудностями, обусловленными особенностью сферой гражданской авиации и авиационных происшествий. Говоря конкретнее, анализ расследованных дел показал, что качественному расследованию авиационных происшествий препятствует отсутствие специальных отраслевых знаний, технических компетенций по вопросам эксплуатации и обслуживания воздушных судов и их агрегатов и т. д.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия, задавшись целью установить причины авиационного происшествия, чаще всего не дает в полной мере реализовать свой правовой функционал сотрудникам, осуществляющим досудебное расследование, которые в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Республики Казахстан обязаны проводить досудебное расследование для установления виновных в нем лиц и привлечения их к ответственности.

Впервые в Казахстане к уголовной ответственности привлечены сотрудники летно-командного состава без возложения всей ответственности на погибших пилотов, а именно:

• директор летной службы АО «Авиакомпания SCAT» Артеменко В. по ч. 3 ст. 295 УК РК (в старой редакции, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц) приговором суда от 12 апреля 2016 г. к 5 годам лишения свободы, с лишением права заниматься авиационной деятельностью в течение 2 лет. 24 июня 2016 г. Алматинским городским судом данный приговор оставлен без изменения в части виновности Артеменко, квалификации его действий и меры наказания. С учетом мнения потерпевших, компенсации, выплаченных им Авиакомпанией, назначенное наказание в виде 5 лет лишения свободы определено условно с испытательным сроком и возложением обязанностей по соблюдению пробационного контроля;
• директор Авиакомпании ТОО «Олимп Эйр» Круч В. приговором Шуского районного суда Жамбылской области от 8 июля 2016 г. осужден по ч. 3 ст. 344 УК РК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц) и ч. 4 ст. 359 УК РК (допуск к управлению воздушным судном лица, не имевшего права управления, повлекшее смерть двух и более лиц) к 5 годам лишения свободы, с лишением права занимать должности в сфере авиационной деятельности сроком на 3 года.

Спецпрокурорами Главной транспортной прокуратуры с привлечением авиаспециалистов были выявлены грубые нарушения правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта и ненадлежащей профессиональной подготовки пилотов.

Дана оценка деятельности руководителей авиакомпаний, ответственных за подготовку пилотов, формирование экипажа и иных вопросов безопасности полетов.

Нормативное регулирование в сфере гражданской авиации

Нормативные правовые акты Республики Казахстан:

1. Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации».
2. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 26 сентября 2013 года №750 «Об утверждении Правил выдачи и продления срока действия свидетельств авиационного персонала».
3. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 февраля 2015 года №115 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата авиационного учебного центра гражданской авиации».
4. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 ноября 2010 года №546 «Об утверждении Правил признания свидетельств авиационного персонала, выданных иностранными государствами».
5. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 4 июля 2017 года №436 «Об утверждении Правил по оценке тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации».
6. Приказ Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 22 июля 2019 года №525 «Об утверждении Правил профессиональной подготовки и поддержания квалификации авиационных инспекторов».
7. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 31 июля 2017 года №517 «Об утверждении Правил определения уровня квалификации авиационного персонала».
8. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 сентября 2013 года №748 «Об утверждении Правил тестирования на определение уровня владения английским языком, используемым в радиотелефонной связи».
9. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №158 «Об утверждении сертификационных требований к авиационным учебным центрам».
10. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года №764 «Об утверждении Типовых программ профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов».
11. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года №763 «Об утверждении Квалификационных требований, предъявляемых к физическим лицам, имеющим право определять уровень квалификации авиационного персонала».
12. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13 июня 2011 года №362 «Об утверждении квалификационных требований к лицу для получения свидетельства авиационного персонала».
13. Приказ и.о. Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 ноября 2020 года №588 «Об утверждении Типовой программы инспекционной проверки по авиационной безопасности».
14. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 ноября 2015 года №1083 «Об утверждении Программы подготовки и переподготовки по авиационной безопасности».
15. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года №321 «Об утверждении Типового положения о службе авиационной безопасности».
16. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №160 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата по организации досмотра службой авиационной безопасности аэропорта».
17. Приказ Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 5 июля 2019 года №487 «О внесении изменения в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 ноября 2015 года №1083 «Об утверждении Программы подготовки и переподготовки по авиационной безопасности».
18. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года №332 «Об утверждении сертификационных требований по организации досмотра службой авиационной безопасности аэропорта».
19. Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 марта 2011 года №317 «Об утверждении Перечня опасных веществ и предметов, а также всех видов наркотиков, запрещенных пассажирам к перевозке на гражданских воздушных судах».
20. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года №322 «Об утверждении Перечня должностей руководителей и специалистов служб авиационной безопасности организаций гражданской авиации Республики Казахстан, а также квалификационных требований к таким должностям».
21. Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года №506 «Об утверждении Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан и внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года №1525 и о признании утратившими силу некоторых решений Правительства Республики Казахстан».
22. Постановление Правительства Республики Казахстан от 4 ноября 2011 года №1296 «Об утверждении Правил по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан».
23. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года №420 «Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации».
24. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 29 июня 2017 года №402 «Об утверждении Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации»
25. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 14 июня 2017 года №345 «Об утверждении Правил метеорологического обеспечения гражданской авиации».
26. Приказ и.о. Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года №279 «Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения».
27. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 июня 2017 года №384 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата поставщика аэронавигационного обслуживания, а также сертификационных требований, предъявляемых к поставщикам аэронавигационного обслуживания».
28. Постановление Правительства Республики Казахстан от 20 апреля 2015 года №243 «Об утверждении Программы упрощения формальностей при международных воздушных перевозках, представляющей собой совокупность мер, призванных содействовать установлению процедур в целях упрощения формальностей в гражданской авиации Республики Казахстан».
29. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №187 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата годности аэродрома (вертодрома)».
30. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 540 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорте».
31. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №189 «Об утверждении Правил организации обслуживания пассажиров в аэропортах Республики Казахстан».
32. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 27 октября 2011 года №651 «Об утверждении Правил открытия и закрытия аэропортов для обеспечения международных полетов воздушных судов».
33. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 4 ноября 2013 года №862 «Об утверждении классов аэровокзалов и методики их определения».
34. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года №328 «Об утверждении Типового положения о службе организации авиаперевозок».
35. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 ноября 2015 года №1118 «Об утверждении Правил информационного взаимодействия при перевозке и обработке багажа, почтовых отправлений и грузов воздушным транспортом».
36. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 ноября 2015 года №1116 «Об утверждении формы электронной грузовой авианакладной».
37. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 ноября 2015 года №1117 «Об утверждении единых требований и технологических процедур в международных аэропортах Республики Казахстан по перевозке и обработке багажа, почты и грузов воздушным транспортом».
38. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 5 июня 2017 года №324 «Об утверждении Правил медицинского освидетельствования и осмотра в гражданской авиации Республики Казахстан».
39. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 июня 2017 года №329 «Об утверждении Правил оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации».
40. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 13 июня 2017 года №344 «Об утверждении Правил назначения авиационных медицинских экспертов».
41. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 16 июня 2017 года №358 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата авиационного медицинского центра, а также сертификационных требований, предъявляемых к авиационным медицинским центрам».
42. Постановление Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года №136 «Об утверждении Программы по безопасности полетов в сфере гражданской авиации».
43. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 июня 2011 года №390 «Об утверждении Правил подготовки к полетам для гражданской и экспериментальной авиации».
44. Приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №153 «Об утверждении сертификационных требований к эксплуатантам гражданских воздушных судов».
45. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 февраля 2015 года №250 «Об утверждении Правил организации рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской и экспериментальной авиации Республики Казахстан».
46. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 марта 2015 года №307 «Об утверждении Правил по организации летной работы в гражданской авиации Республики Казахстан».
47. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 марта 2015 года №308 «Об утверждении Правил организации работ бортпроводников в гражданской авиации Республики Казахстан».
48. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 октября 2015 года №1023 «Об утверждении Правил допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения».
49. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 октября 2015 года №1024 «Об утверждении Правил допуска эксплуатанта к авиационным работам».
50. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 10 ноября 2015 года №1061 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата эксплуатанта гражданских воздушных судов».
51. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года №509 «Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан».
52. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №196 «Об утверждении сертификационных требований к организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники».
53. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №197 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники гражданской авиации».
54. Приказ и.о Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №198 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата летной годности гражданского воздушного судна Республики Казахстан».
55. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 19 июля 2017 года №483 «Об утверждении Правил сертификации в сфере легкой и сверхлегкой авиации».
56. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года №551 «Об утверждении Правил технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан».
57. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 16 октября 2015 года №994 «Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата типа».
58. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 марта 2015 года №367 «Об утверждении норм летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан».
59. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года №153. «Об утверждении сертификационных требований к эксплуатантам гражданских воздушных судов».
60. Постановление Кабинета Министров Республики Казахстан от 23 августа 1995 г. N1170 «Об организации международных авиаперевозок в аэропортах Республики Казахстан по временной схеме».
61. Постановление Правительства Республики Казахстан от 3 июня 2011 года №625 «Об утверждении перечня лиц, обслуживаемых в специально отведенных залах аэропортов Республики Казахстан».
62. Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года №504 «Об утверждении Правил выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов».
63. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 4 ноября 2013 года №862 «Об утверждении классов аэровокзалов и методики их определения».
64. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 27 октября 2011 года №651 «Об утверждении Правил открытия и закрытия аэропортов для обеспечения международных полетов воздушных судов».
65. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 27 октября 2011 года №651 «Об утверждении Правил открытия и закрытия аэропортов для обеспечения международных полетов воздушных судов».
66. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года №505 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации». 

Нормативные документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО):

• Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.).
• Приложение №1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу».
• Приложение №2 «Правила полётов».
• Приложение №3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации».
• Приложение №4 «Аэронавигационные карты».
• Приложение №5 «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях».
• Приложение №6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолёты».
• Приложение №6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть 2. Международная авиация общего назначения. Самолёты».
• Приложение №6. «Эксплуатация воздушных судов. Часть 3. Международные полеты. Вертолёты».
• Приложение №7 «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов».
• Приложение №8 «Лётная годность воздушных судов».
• Приложение №9 «Упрощение формальностей».
• Приложение №10 «Авиационная электросвязь. Том 1. Радионавигационные средства».
• Приложение №10. «Авиационная электросвязь. Том 2. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS».
• Приложение №10 «Авиационная электросвязь. Том 3. Системы связи. Часть 1. Системы передачи цифровых данных. Часть 2. Системы речевой связи».
• Приложение №10 «Авиационная электросвязь. Том 4. Системы наблюдения и предупреждения столкновений».
• Приложение №10 «Авиационная электросвязь. Том 5. Использование авиационного радиочастотного спектра».
• Приложение №11 «Обслуживание воздушного движения».
• Приложение №12 «Поиск и спасание».
• Приложение №13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».
• Приложение №14 «Аэродромы. Том 1. Проектирование и эксплуатация аэродромов».
• Приложение №14 «Аэродромы. Том 2. Вертодромы».
• Приложение №15 «Службы аэронавигационной информации.
• Приложение №16 «Охрана окружающей среды. Том 1. Авиационный шум».
• Приложение №16 «Охрана окружающей среды. Том 2. Эмиссия авиационных двигателей».
• Приложение №16 «Охрана окружающей среды. Том 3. Эмиссия CO2 самолетов».
• Приложение №16 «Охрана окружающей среды. Том 4. Система компенсации и сокращения выбросов углерода».
• Приложение №17 «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».
• Приложение №18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху».
• Приложение №19 «Управление безопасностью полётов».